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在时代的大浪潮下,中国地方航企消亡史

时间:2018-11-23 21:31来源:未知 作者:admin 点击:
研究近些年中国民航的历史是个很有意思的事情。中国民航现有的格局,可以说是在近20年才逐步确定和稳固下来。 在时代的大浪潮下,地方航企被三大航吞并,剩下的地方强势军团在经历多番绞杀后,也只剩下海航等少数几家。 重新回看中国民航的发展史,政府

研究近些年中国民航的历史是个很有意思的事情。中国民航现有的格局,可以说是在近20年才逐步确定和稳固下来。

在时代的大浪潮下,地方航企被三大航吞并,剩下的地方强势军团在经历多番绞杀后,也只剩下海航等少数几家。

重新回看中国民航的发展史,政府意志、地方博弈、空手套白狼,资本大战都曾在航企兼并重组的过程中上演。从商业视角看,国内航企的故事,并不逊于TVB里那些商战大片。

大小航企的变化之旅,对于普通人来说,多少有些眼花缭乱。而对于大部分来说,那些被扫进历史或被重新定义的航企,又有多少人能记得他们的故事。

01

网上有个提问,为什么中国只有东航、南航和国航?

其实,在2000年之前,各地几乎都有自己的航企。但是,随着新世纪的到来,在民航重组的大旗之下。地方企业或是主动,或是被动,被纳入了三大航的旗下。这也可以帮助我们理解现有的市场格局,为何东航在云南西北有优势,国航在西南有优势,南航在北方和新疆有优势。

除去北上广周围外,三大航在其他基地的优势多少都有吞并航企的帮助。曾经的云南航、西北航、西南航、北方航、新疆航正是三大航在地方的底气所在。

20多年前,波音公司曾评价过中国市场,“票价低、服务差”。民航的重组也正是在这一个背景下。虽然我们一般认为2002年才是现在民航重组的初年,但是真正的民航重组改革应该要从90年代算起。

例如曾经同为中国民航骨干的中国通用航空,在1997年被东航兼并。其基地太原也成为东航的主要基地之一。

当然,国家层面上大规模的民航改组还是要回到21世纪初。由于民航重组涉及面广、又牵涉到地方利益,从2000年起,民航总局就开始准备相关的改组工作。

从当时的市场看,改组是有一定道理的。

中国民航在当时有许多问题。首先,航企各自为政,区域优势不大。另外,看起来航企名称牛,实际上规模都不大,加起来比不上欧美一个大型航企。其次,航企小,运营成本高,负债率又不低。

而且,受困于早些年大国企的弊端,国内民航业政企分离做的并不好。不改革,很可能就会变成现在一些南美和印度国有航企的例子。政府一直输血,企业一直不行。在改革后,虽然有垄断的诟病,但大陆整体民航的水平是快速发展的。

02

民航局的兼并使用的是“企业自愿、政府引导”的原则。但现在看来,所谓的企业自愿完全可以放一边不谈,政府引导才是主流。对民航改组来说,先被“下刀”的是民航局9个直属航企。

民航局的改革方案很明显,以北上广三地为基地,做大做强国东南三个航空集团,形成规模优势,加强在国际和国内的竞争力、影响力。

至于地方航企,民航局虽然也希望将其纳入到改组方案,但并不顺利。

以海航为代表,山航、上航、深航都有自己的算盘,相比国家队,地方队在当年运营情况更好,也更有野心,不愿意失去自己独立的地位。

作为当时强势的地方航企,海航那时就玩的是资本大法。在2000年初,海航兼并了陕西长安航空,又在2001年接连控股新华航空和山西航空。

而山航则提出要收购西北航空,在当时,西北航空的规模远比山航大,但山航的盈利情况却远优于西北航。但这一收购方案被民航总局拒绝。不过,2002年中国民航重组时,山航出资数千万,获得了四川航空10%的股份。

不过,也不是所有地方航企都能像海航他们一样坚持到最后。

作为新中国第一家地方航企,云南航空由于其直属民航局的地位,还是被强制纳入到东航名下。后来的故事大家也知道了,两者合作并不顺利。

老云南航空人认为,不同于被兼并的其他航企,云南航空在当时属于优质资产,有能力独立运营,完全是被迫整合。另外,东航针对云南航的相关许诺并没有兑现,云南航的地位在整合后实质下降。

此外,云南航老员工还面临待遇下滑,与东航在管理权上的争执等问题,——“吃亏吃大发”了。最终,恶果爆发,出现了震惊民航界的东航云南分公司集体“返航”事件。

在这种情况下,原云南航(东航云南分公司)又从东航体系下适当脱离,成为东方航空云南有限公司。从云南航空的例子看,如果山航、上航等当时强势的地方航企被三大航兼并,或许也会出现类似云南航空的情况。

03

虽然民航局没有成功让地方航企完全纳入到自己的大规划中来。但整体来说,国内的航企兼并重组还是算大成功。重组后,三大集团占据了近90%的航线份额,地方航企可以说是夹缝中生存。当时就是海航集团董事长的陈峰曾说:“如果地方航空公司不主动寻求突破,将是死路一条”。

但即便如此,民航局还是使用政策手段继续挤压地方航企的生存空间。换个方向看,“你不同意兼并,我也不会让你好过”。

2002年2月,民航总局公布方案,将严格控制支线飞机的经营范围和经营区域,逐步取消由支线飞机执行的多经停点的航线航班,严格控制航空公司跨区经营支线航班;

从2002年夏秋季起,停止非基地航空公司经营北京、上海、广州三大机场之间的航线航班;从2002年冬季起,停止非基地航空公司经营经停三大机场的航线航班。在此基础上,逐步取消省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市以外的城市直飞三大机场的航线航班;到2003年,甚至开始发展为限制经停航班。2003年上半年,民航总局开始限制非基地航空公司在北京、上海、广州、沈阳、昆明、西安、乌鲁木齐、成都、武汉9个城市的经停航班。下半年,又开始限制在大连、重庆、厦门、海口、深圳、杭州等城市的经停。

地方航企的经营情况可以是急转直下。虽然我们现在觉得不在大机场经停很正常,但当年,经停还是机队规模较小的中国航企常态。首先挺不住的是山航,在多年盈利后,山航利润迅速下滑。2002年山航巨亏4558万元,2003年上半年亏损程度又直线上升至以亿记。在大环境下,山航管理层也反应很快,从2002年下半年开始就开始设计合并方案,并与三大航接触。最终,在山东省航线最少的国航成功吃下了山航。

关于东航和南航为何没能吃下山航,2004年《民航总局“限停策略”之果:国航收购山航》曾揭露:东航当年与山航在山东省竞争激烈,员工内心有抵触,导致收购难以成功。而南航握有39%的川航股份,如果收购山航,其占股会上升至49%,超越四川航空集团的40%,四川省政府势必不会同意。

所以,最后来的国航反而笑到了最后。

当然,由于山航也是山东省政府下属的国有企业。实际上,卖企业也有政府的意思在内,当年山东省国有的投资公司实际对出售山航还是颇为满意的,除了回收投资外,资产还获得了增值。

上航和深航的收购合并则是多年后的故事了。

上航在发展初期相当不错,从5架二手飞机和破旧大巴卖票开始。坐稳了上海民航第二把手的交椅,因此在2002年重组时,也坚决不同意东航的兼并。

这也给东航留下了较大的隐患,在三大航中,东航一在主基地上海的市场份额远远弱于国航之于北京和南航之于广州。但经济危机到来后,上航和东航都陷入巨亏。两者双双资不抵债,股票也分别变为ST和*ST前缀(连续两年亏损、连续三年亏损),面临退市风险。

这也给了上海政府机会,多年来上海一直试图打造国际航空枢纽港,但工作进展并不顺利。但在巨亏之下,上海开始“拉郎配”。而上航和东航这对苦命人也最终被整合到一起。此后,东航系在上海市场份额终于超过50%,而地方航企上航也失去了完全独立的地位。

比起山航和上航,地方几大巨头中,深航的收编是最迟完成的。虽然是广东省政府联合国航等股东建立的国有地方航企,但深航也曾短暂转变为民营航企。2005年,广东省属企业广控集团转让65%的股权,引来大批企业参与拍卖。

当时,作为深航第二大股东的国航联合深圳市政府参与竞拍,对深航股权势在必得。但是,最终深航股权却被名不见经传的汇润投资联合亿阳集团取得,而汇润投资的实际控制人即为深航幕后控制人李泽源。

但2009年,李泽源被公安带走调查,深航民营化一事才真相大白。当年,李泽源使用空手套白狼的手段,通过巨额拆借款来达到高额收购深航的目的。

李泽源本来是想迅速推动深航上市获利退出,没想到一个经济危机使得这一切成了泡影。而陷入巨亏的深航最终也将他自己和多名原深航高管送入监狱。李泽源事发后,国航和南航都开始竞争深航控制权。当时,深航机队超过130架,已然是国内第五大航企。不过,作为深航第二大股东,国航显然优势更足。在李泽源出事之初,国航就已经派人入驻深航进行监管。

最终,深航选择国航。当时国航仅出资6亿多人民币就完成收购,至于为何价格这么便宜,国航称,深航当时已经资不抵债,坏账数额巨大。

落幕

至此之后,国内地方航企的格局大致已经确定。除海航之外,大部分地方航企已经依托在三大航集团之下。

回看这么多年的中国民航变革,整体来说,还是从无序逐步走向有序。因此,航企间的重组在某种程度上也促进了中国民航的规范化运营和发展。不过,市场经营总归不会是一成不变的,我们也不知道下一次中国民航的变革会在何时到来。分分合合,这些航企的下一个故事,谁又能知道呢?

(责任编辑:商务会奖旅游网})
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