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全球化航空联盟日益呈现复杂性 带来转机还是竞争? ()

时间:2017-09-19 23:05来源: 作者: 点击:
目前全球化航空联盟有更多机会将各成员航企团结起来,但要凝聚其中一些航企,就意味着要排斥其他成员航企,这将带来严重损失,可能会引发联盟内各航企的更多竞争。

全球化航空联盟有时会出现不稳定的情况。当各成员航企之间出现争执,或是其中一家成员航企与联盟外航企合作时,联盟的整体价值就会受到质疑,就会出现关于联盟解散的预测。然而,事实上,有关各全球化航空联盟即将消亡的说法均属夸大其词。全球三大航空联盟背负着三个需要推动与支持的事项,即航线联营合作、实现分类计价以及发展更多成员,主要是吸收低成本航企或混合经营制航企。这些联盟还曾短暂考虑过成立低成本航企联盟。目前全球化航空联盟比以往任何时候都有更多机会将各成员航企团结起来,对这些航企及其乘客给予支持。然而,要凝聚其中一些航企,就意味着需要排斥其他成员航企,而这将带来严重损失。其所导致的转变可能会引发联盟内各航企的更多竞争。

各联盟当前的成员构成不可能一成不变

不过,某航企离开联盟独立那榭霾淮罂赡芑岢鱿郑锌赡艹鱿值氖呛狡笞蚱渌恕2还侥壳拔梗骱狡蟪鲇谘细褚庖迳系恼铰阅康模ǘ皇俏苏希┖苌僬庋觥8髁巳越屑涠姆⒄埂2还謇纯矗私嗟胤⒒幽缓笞饔茫蛭骱狡笳谕ü约翰欢显龀さ闹页隙燃苹推渥钋酌芎献骰锇榈墓惴网络来发挥自身品牌的影响力。

退居幕后的航空联盟或许不会产生太大的吸引力,也不会受到太大的关注,但这样做可以让各成员航企实现其长期寻求的可持续性。各联盟接纳了大量乘客,但同时要为自己的成员航企负责。各航企掌握着联盟未来的发展方向,并且能够在联盟的蜕变中获益。

2017年历史最久的全球化航空联盟星空联盟已成立20周年

全球民航业在这20年里经历了彻底的转变。然而,各全球化航空联盟尽管也出现了大量变化,但却并未跟上行业的脚步。

全球化联盟都在设法提升自己对于成员航企的重要性。而其作为各航企所属组织的身份则常常被遗忘。航空联盟的目标并不是建立一个商业帝国,也不是要宣传自身的品牌形象,而是要为其所代表的航企服务。品牌航空联盟离开了成员航企便什么都不是了。

三大全球化航空联盟的成员航企都将联盟的一些整体发展融入了自己全新的战略。近年,由于三大联盟领导层均有变动,因此各航企也在考虑重新制定自己的战略。各联盟要在未来获得成功,不仅需要接受转变,还需要对成员航企和这些航企新推出的商业举措给予支持。

航空联盟最重要、也最具争议的一项任务,便是对航线联营合作给予支持。联盟内各成员航企达成航线联营合作时,会不断有人质疑这些航企是否还需要联盟。原因是这些有航线联营合作的航企相互之间形成了紧密的关系,将联盟内其他航企排斥在外。若联盟内成员航企与非成员航企达成航线联营合作,则全球化航空联盟存在的意义会遭到更严重的质疑。

全球化航空联盟通常是多航企航线联营合作的基础,是各合作航企进一步发展关系的一个平台。全球化联盟能够发挥隐形的幕后作用,将各成员航企团结在一起。当各航企利用市场和乘客数据时,联盟还能够在更大范围内发挥这一作用。从另一个层面来看,各航企在这种全新领域执行的商业举措会引发竞争问题,需要有一定的防范措施,并要求各航企遵守监管法规。

全球化联盟的所有主要成员均属于全服务航企。然而,这些航企正日益采用分类计价的方式,并开始向低成本模式变革。而各联盟成立的初衷是让乘客认识到航企服务的一定标准。各联盟不会坚持要求航企取消行李托运费,但其可帮助航企更好地与乘客沟通,转变乘客的预期。若联盟更具野心一些,或许可在乘客从一家航企的远程航班中转至该航企的短程航班或中转至另一家航企的短程航班时,研究能否为其推出不同层次的服务。

各联盟最新推出的大型项目,仍然是在一些市场实现其最初设定的建立业务量并获得市场份额这一目标。各航企分别在不同的市场有强劲表现,不过通常都属于较大型的国内市场,潜在的航企合作方都坚持以低成本模式或混合模式在这些市场运营业务。三大航空联盟都在探索怎样与此类潜在合作方的IT平台实现连接。

若全球化航空联盟于现在成立,则会与当年有完全不同的

其原因在于上世纪90年代有着完全不同的环境。如今各航企都具备更好的条件,能够掌握灵活性。民航业结构日益精简,规模越来越大,各航企也在更广阔的世界运营业务。可以假设还将出现一个全新的全球化高端航空联盟。然而,自上世纪90年代以来全球民航市场已经历大量转变,那么目前各联盟又该怎样才能发挥理想的作用呢?

三大联盟成立时,后来创立了一个独特航企联盟的阿提哈德航空尚不存在,卡塔尔航空还只有几架飞机,阿联酋航空则只被视为一家小型航企。当时的瑞安航空还没有自己的官网。马克·扎克伯格还在读中学。除美国的西南航空外,低成本航企还不怎么受关注。中国航企尚未在一周内就连续开通三条远程国际航线。那时的民航业更加分散,航企数量巨大,尚不存在大型的控股航空集团,也没有几家航企实施重组。

航空联盟必须适应这些变化,为未来的发展奠定基础。这也是其成员航企所肩负的任务。一些航企已走在了其他航企的前面。而要成功响应环境的变化,解决方案并非只有一个。各联盟必须在这个新秩序里为自己找到一席之地。更为复杂的是,其成员航企带来的解决方案不仅各有不同,而且还在快速演变。

星空联盟的龙头老大是汉莎航空

星空联盟历来就是一个整合度较高,但灵活性稍逊航空联盟。各成员航企抱怨各种限制的同时,也承认自己获得的收益比在其他联盟能够获得的收益更大。汉莎航空是星空联盟的龙头老大。寰宇一家联盟与天合联盟则有好几家领头航企。汉莎航空与星空联盟的关系凸显出航空联盟的角色在不断发生变化。这家航企曾经顽固抗拒海湾航企,因此,汉莎航空近年向阿提哈德航空示好,令其他合作方大为吃惊。

汉莎航空与阿提哈德航空的关系尚处于模糊时期,但此事却生动地证明,各航企发展合作伙伴时需要有务实的态度。两家航企达成了部分代码共享合作,目前阿提哈德航空将自己的代码放置在汉莎航空至以远地区的航班上,汉莎航空则只在阿提哈德航空德国至阿布扎比的航班上放置了自己的代码,并没有就阿布扎比以远城市的航班与阿提哈德航空展开代码共享合作。汉莎航空也并没有采纳海湾超级航企的基本战略(即中央枢纽战略)。这种形势随着时间的推移会出现变化。阿提哈德航空的管理层正在出现变动,同时汉莎航空必须要顾及工会的态度。因此,汉莎航空和阿提哈德航空要达成合作,尚有大量问题需要解决。反过来看,双方达成合作或许是阿提哈德航空解决其投资欧洲航企遭遇亏损所必需的。其在欧洲投资的航企包括柏林航空与目前濒临破产的意大利航空。前者属于汉莎航空本土市场上的一家航企,后者则是汉莎航空一个重要客源市场上的航企。

若汉莎航空能够获益于与海湾航企的合作,其他航企也能够从中获益。加拿大航空与斯堪的纳维亚航空(以及其他星空联盟成员)尽管在语言上抗拒海湾航企,但仍与这些航企达成了代码共享合作。巴拿马航空(Copa)曾试图与阿联酋航空就迪拜-巴拿马城航线达成合作,目前已暂时搁置。同时,还有人指出,在欧洲和东南亚之间运营业务的泰国航空应与海湾航企达成航线联营合作,才能够适应未来的市场环境。

海湾航企在寰宇一家联盟发挥的作用则要大得多。澳洲航空与阿联酋航空的合作首次撼动了全球化航空联盟。双方达成的航线联营一直是对全球化联盟造成最大冲击的一项合作。两家达成合作后仅几个月,便有声明称卡塔尔航空已加入了澳洲航空所在的寰宇一家联盟并与国际航空集团(IAG)达成了紧密的关系。美国航空甚至还在卡塔尔航空加入寰宇一家联盟后与阿提哈德航空加强了合作。

天合联盟中达美航空与海湾航企没有任何合作,其还终止了与海湾航企的联程合作,美国联合航空也同样如此。法荷航集团正设法扩大与阿提哈德航空的合作。但法国航空一直在试图说服工会,其与海湾航企的合作已近乎中断。

寰宇一家联盟在中国面对着复杂的形势。其成员航企与中国四大航空集团都有合作,但联盟整体却并未与中国航企合作。此联盟内并没有来自中国的成员航企,因此各成员航企只好自行设法与中国航企展开合作。其中,国泰航空在中国享受双重受益。其一方面与中国国际航空之间交叉持股;一方面在香港运营有前往中国大陆大量城市的航班。香港对于寰宇一家联盟的航企来说会是一个理想(但并非唯一)的枢纽。国泰航空似乎有意限制其他航企在这里展开基础的联程合作,目的是减少寰宇一家联盟内部的竞争。

澳洲航空已与中国东方航空达成了航线联营合作,美国航空则对中国南方航空投资

同时,日本航空也与中国东方航空有长期的代码共享合作。英国航空曾希望与东方航空有进一步的合作,东方航空和南方航空同属于天合联盟。美国航空与中国南方航空要在未来某个时候才能达成航线联营合作,中美双方航企达成航线联营合作的前提是两国之间签订开放天空协定。美国航空与海南航空的合作近年有所停滞,且随着美国航空对南方航空投资,该合作关系也走向微妙。海南航空正在快速崛起,且已成为中国民航业的第四大航企。

各联盟针对与联盟外航企达成代码共享合作都有相关的规定。例如:成员航企只有特定百分比的运力能够投入到与联盟外航企的代码共享合作中,并且/或者成员航企与联盟外航企达成代码共享合作时需经过联盟的许可。抛开这样的政策先不说,与联盟外航企开展代码共享合作也是很难的。航线联营则无论是内部航企之间还是与联盟外航企的合作,都更为复杂。

联盟内航线联营合作与联盟外合作相比更易管理

然而,联盟内的航线联营合作也仍然会带来巨大挑战。原因在于,并非所有成员航企都能够被纳入到排他性的航线联营体中。以联盟为基础达成的航线联营体可能会将其他成员航企排斥在外。例如柏林航空就不属于寰宇一家联盟内的跨大西洋航线联营体;LOT波兰航空与葡萄牙航空则并非星空联盟内跨大西洋航线联营的参与方。而这三家航企都正在跨大西洋市场上扩大自己的业务量。

被排斥在航线联营体以外,还会让航企受到其他影响。柏林航空不得不取消了开通达拉斯航线的计划,原因是其无法与美国航空在后者位于达拉斯的巨型枢纽达成代码共享合作。而柏林航空要维持这条航线的运营,就需要进入达拉斯以远城市。但是,美国航空并没有理由去帮助一家竞争航企,即使这家航企同属于寰宇一家联盟。原因在于,比起向柏林航空的航班输送乘客,通过自己的网络/航线联营体来输送这些乘客,能够为美国航空带来更大的利润。

再举一例,LOT波兰航空一直很难与全日空航空就其新开通的华沙-东京航班展开至东京以远城市的代码共享合作。其问题在于,全日空航空与汉莎航空的航线联营合作导致前者在没有后者许可的情况下无法与其他欧洲航企展开合作。如果汉莎航空允许全日空航空与LOT波兰航空合作,即使是小规模的合作,也会对双方的航线联营合作造成冲击。

印度航空在长期示好后终于加入星空联盟,却发现这一合作关系受阻

印度航空希望提升在北美市场的地位,但其在星空联盟内重要的潜在合作伙伴汉莎航空与美国联合航空更愿意通过其自己的航线联营体在美印之间输送乘客。长荣航空与美国联合航空的合作几乎不涉及门户城市以远的航班。美国联合航空更愿意独力输送亚洲-北美市场上的乘客,或是通过与全日空航空的航线联营合作来输送这些乘客。这个航线联营体在日本以外的亚洲其他一些市场也运营有航班。

这些情况引发了各联盟的担忧。全球化联盟认为自己只需要最基本的合作(联程合作),进一步的合作则由各成员航企自行决定。但各联盟或许可设法以非正式的方式,对成员航企的合作关系做出裁决,或是在未来找到一个达成航线联营的良方,以便在遏制其他竞争方的同时给予联盟内成员航企更好的支持。现实情况是,各联盟内较大型的成员航企也是各航线联营体的参与方。联盟允许这些航企“合谋”该怎样更好地与新进者竞争,包括怎样更好地与星空联盟内其他成员航企竞争。而较小型的成员航企则认为自己在联盟内部被边缘化。

对于各联盟和基于联盟的航线联营体来说,一个日益严重的问题是各成员航企都在不断成立自己的下属航企

此类情况主要发生在远程低成本领域。加拿大航空旗下的胭脂航空和汉莎航空旗下的欧翼航空被排斥在以星空联盟航企为首的航线联营体外。国际航空集团(IAG)新成立的远程低成本航企Level航空则将参与航线联营合作。国际航空集团(IAG)旗下的爱尔兰航空或许会被视为一家在定价上基本介于全服务航企和低成本航企之间的航企。此航企属于跨大西洋航线联营体的一员,并且还将重新投入寰宇一家联盟的怀抱。法国航空已提出要成立一家成本“更低”的航企(其工会似乎无法接受低成本这一理念)Boost航空,有待更多细节的公布。

另一个问题就是各航线联营体的不断整合,尤其是较分散的亚洲市场也有这一现象。随着各航线联营体融为一体,各航企将进一步迈过全球化联盟这个牌子,直接向客户宣传自己的内容。全日空航空与美国联合航空的航线联营体可能会进一步扩大,吸收加拿大航空与韩亚航空。而中国国际航空与美国联合航空的航线联营合作最终将势不可挡。

天合联盟内,达美航空拟计划与大韩航空达成航线联营合作。此项合作必需在之后和达美航空可能与中国东方航空达成的航线联营体整合。同样,美国航空与日本航空的航线联营合作也面临着一个疑问,那就是一旦美国航空与中国南方航空加强合作,将会出现怎样的格局。

国际航空集团(IAG)与卡塔尔航空已宣布将达成航线联营合作。而这将对美国航空构成怎样的冲击尚有待观察。从北美至中东、印度、南亚的乘客,甚至还有至东南亚的乘客,都能够乘坐美国航空、国际航空集团(IAG)与芬兰航空三家航线联营的航班或国际航空集团(IAG)与卡塔尔航空航线联营的航班。一旦美国航空考虑与卡塔尔航空达成航线联营体,就会出现一个问题,双方之间的合作会否或应怎样与国际航空集团(IAG)和卡塔尔航空的航线联营体整合。

吸纳低成本航企成员是三大全球化航空联盟的共同目标

不吸纳低成本航企就等于是在否认现实。全球化联盟都设法在特定市场充实自己的羽翼,其中各国国内市场首当其冲。寰宇一家联盟的目标是中国市场和印度市场。天合联盟的目标是巴西和印度市场。星空联盟则在设法通过巴西和印度的成员航企寻求更大的业务量。

低成本航企在这些市场都拥有最卓越的表现。天合联盟向印度全服务航企捷特航空抛出了橄榄枝。星空联盟在印度寻求合作的目标可能是Vistara航空。这是一家由新加坡航空部分持股的全服务航企。航空联盟与潜在的低成本合作方合作,有着极大的互利性。但目前为止,由于在合作细节上无法达成一致,因此尚未出现任何航空联盟与低成本航企之间的合作。低成本航企需要对自己的IT平台投入巨资,才能与全球化航空联盟的系统连接。同时,这些航企常常认为合作带来的收益并不值得。并且,还存在着排他性合作的论调,也有人质疑低成本航企是否必须与联盟内所有成员均展开合作。

星空联盟航空是首个推出低成本航企平台的全球化航空联盟

南非航空旗下的低成本航企Mango航空曾是首家已被宣布加入“星空联盟优连伙伴”项目的航企。然而,此项目在Mango航空管理层变动和其母公司南非航空形势恶化后便宣告暂停。而目前此项目的首个成员航企将是上海吉祥航空。吉祥航空并非严格意义上的低成本航企,主要运营中国国内航班,星空联盟需要说服这家航企认可联盟具备的各种优势,还要让其认可成员身份能够带来巨大价值。吉祥航空已计划利用波音787开通远程航班,因此很可能会成为星空联盟的正式会员。

这就是星空联盟未来与低成本航企发展合作关系的一种方式。星空联盟的平台不要求“优连伙伴”与联盟内所有成员航企都展开合作。并且,优连伙伴与联盟内全服务航企的合作,也仅限于双方之间的中转合作。优连伙伴点对点航线上的乘客不在合作的范围之内。有批评人士认为这将令乘客感到困惑,但这对于星空联盟来说或许只是暂时情况。

随着全服务航企减少服务内容,从收取行李托运费发展到热水收费,再到极大减少常飞旅客的福利,各全球化联盟吸收低成本航企的做法也使得乘客体验方面的问题彰显出重要性。对于各航企来说,这些内容在其整体业务中或许只是一些细枝末节。但对于乘客来说,在这个服务日益恶化的环境里,这些则属于乘客体验的核心内容。

低成本航企也在建立自己的联盟

亚太地区已出现了“价值联盟”与“优行联盟”。其中价值联盟内各航企利用IATA(国际航空运输协会)的新分销能力标准开发的软件实现了合作。这两个低成本航企组织尽管被命名为“联盟”,但其有着极为不同的结构,更像是一种扩大化的营销合作体。

价值联盟希望通过一系列亚洲低成本航企来壮大实力。实质上其目标是为了与在亚洲各国均设有低成本下属航企的亚洲航空集团竞争。优行联盟主要是海航集团旗下各低成本航企构成的一个组织,可以说其目标是在为乘客带来福利的同时让海航集团实现紧密的结构。两个联盟都是极富价值的,但各成员航企预期的潜在收益却只是将收入提升几个百分点。虽然这样的期望不算大,但加入这两大联盟所耗费的成本也是极低的,可以平衡各航企的心理。并且,联盟内的合作还能够为各航企带来大量的机会。

全球化联盟日益显现出复杂性,但这对于乘客来说重要吗?

有一个观点是,全球化航空联盟只不过是向客户宣传的一个价值定位,是航企充实自身核心内容时必须添加的一项内容。根据这个观点,乘客通常都忠于本土航企,并且会认可该航企的合作模式。因此,各航空联盟出现的一些奇怪现象对乘客来说并没有多大的意义。达美航空的乘客不关心法荷航集团与阿提哈德航空的合作。澳洲航空的乘客或许并不知道柏林航空与维珍澳洲航空有代码共享合作。国泰航空的乘客则不会因日本航空与中国东方航空合作而受影响。

这种只将航空联盟作为一种“价值定位”的观点是就算乘客对其他航企的合作一无所知,其自身也不会受到任何影响。但各联盟正日益复杂化,同时航线联营体日益凸显出重要性,这都意味着一些乘客无论知情与否都将无法获得更好的选择。促成改变的权力掌握在这些乘客的本土航企手中,也将由这些航企决定是否采取更激进的方式,即彻底退出联盟。然而,由于全球化航空联盟拥有一个核心的客户定位,因此保持成员身份所要做出的牺牲相对较小。

各全球化联盟有一项日益重要的任务,即向成员航企提供更好的支持。联合采购尚未有长足的发展,但共用贵宾室(甚至共用航站楼)正在大量涌现,且目前为止无论如何都可能成为解决合作关系复杂性的一个重点。星空联盟有一个中央IT枢纽,各成员航企可在这个枢纽内与单个联盟平台连接,但无法与所有成员航企的IT系统连接。若客户的诉求继续复杂化,则各联盟便必需在其他方面生成全新的价值。全球化航空联盟即将消亡这一说法或许太过夸大,但这些联盟的生存与繁荣恐怕是缺乏保障的。如民航业的传统一样,各方都将需要做出让步,务实发展。

(责任编辑:商务会奖旅游网})
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